美國的第一條高速鐵路看來已胎死腹中：不久前，美國佛羅里達州州長Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯(lián)邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。按中國人的觀念，恐怕很難理解這種“中央給錢卻不要”的行為——計劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%強的份額，剩下全部由聯(lián)邦財政出錢，但仍被堅定地拒絕了。

美國高鐵項目想落實，幾乎是每推進一小步都困難重重。雖然美國聯(lián)邦政府最近試圖積極推動基礎(chǔ)設施建設（“我們無法承擔犧牲一些領(lǐng)域，基礎(chǔ)設施就是其中一項”──美國副總統(tǒng)拜登），但藍圖繪出之后，難的是如何變成現(xiàn)實——要“贏得未來”，先得過“當下現(xiàn)實”這一關(guān)。

奧巴馬在2009年上任不久就提出過發(fā)展高鐵計劃，作為其刺激經(jīng)濟政策的重要一環(huán)。今年1月底的國情咨文中他再次提到，將建設高速鐵路網(wǎng)，在25年之內(nèi)覆蓋80%的美國人口。2月初副總統(tǒng)拜登在費城一個火車站正式宣布了一個6年內(nèi)斥資530億美元的全美高速鐵路的計劃。

這筆錢聽起來不少，但實際上卻根本不夠。而且，錢從哪里來也是個很棘手的現(xiàn)實問題。高鐵項目初期投入巨大，開通后往往也無法盈利，因此在各國都是靠政府來保證投資。也只有國家才能建設一個統(tǒng)一的高鐵網(wǎng)，因為只有這樣才能修建必要的、但不能盈利的那些路線，并確定統(tǒng)一兼容的技術(shù)——美國早期的鐵路由私企推動，其結(jié)果是：從紐約到布法羅的短短幾百公里有6個系統(tǒng)和3種不同軌距，乘客中途必須變換客車。在秉持財政保守主義理念的共和黨人看來，這正是一個危險的信號：高鐵項目將導致大政府的新一輪擴張，新增的聯(lián)邦預算又將造就一些新的利益集團，使預算規(guī)模達到一個新危險高度。

Rick Scott之所以不顧各方抱怨，斷然不要“中央給的錢”，原因大抵在此。他本人是個成功的實業(yè)家，從政本來就是為了實踐某種政策理念，這一點上他不同于路易斯安那州州長Bobby Jindal——后者雖然也是個強硬的保守派，并曾帶頭反對財政刺激計劃和強烈批評高鐵計劃，但該州最后還是接受了24億美元的禮包，原因很現(xiàn)實：金融危機以來，半數(shù)以上的美國州政府陷入財政危機，其中不少甚至已瀕臨破產(chǎn)。即便如此，俄亥俄、威斯康辛等州還是拒絕了聯(lián)邦高鐵補助款。

就算各州都肯積極推動高鐵計劃，問題也還剛開始：高鐵一旦建成，將對汽車和航空業(yè)構(gòu)成競爭，這兩個龐大利益集團必然將游說放棄高鐵計劃。19世紀初鐵路在英國出現(xiàn)時，也曾遭到運河和內(nèi)河運輸集團的反對——它們之所以沒成功，是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給了航空業(yè)和汽車業(yè)：1982年美國國內(nèi)航空公司的客座票里程數(shù)接近全世界其他所有航線的總和；至于汽車更不必說，因為“對通用汽車有利的事就是對美國有利的事”，汽車幾乎是美國精神的象征，那種自由駕馭和掌控的感覺。

美國鐵路的輝煌時代已經(jīng)過去幾乎一百年了。鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶，創(chuàng)造無數(shù)就業(yè)機會，1916年全美鐵路網(wǎng)總長度就已發(fā)展到最高峰（40萬公里），但在二戰(zhàn)之后，美國鐵路的運輸量就開始滑坡，到1960年鐵路網(wǎng)就已有1/4因利潤太低而不通車了，不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運貨?！妒涞拇箨憽芬粫性f：“在美國，只有既坐不起飛機——這在美國可真算是窮到家了——又買不起汽車時，你才會去坐長途汽車?！敝劣谧疖嚕藗円话悴粫紤]。

確實，就算高鐵建成，客流從哪里來也是一個很大的問題。高鐵特別適宜于中國、日本這種人口成片密集居住的國家，否則稀疏的人口分布根本無法喂飽高鐵的客流需求，但美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家，現(xiàn)有的高鐵規(guī)劃也只能選擇性地連接少數(shù)城市，而無法實現(xiàn)全國成網(wǎng)；更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固?？土魃賻淼膯栴}就是無法發(fā)揮高鐵的全部優(yōu)勢和潛力，愈加難以實現(xiàn)盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國的高鐵規(guī)劃在很大程度上并不是一個市場行為（話又說回來，鐵路完全市場化將使票價飆升），但在美國則必須考慮這一點，因為聯(lián)邦運輸部并沒有下屬的國有企業(yè)。

如果高鐵沿線確實人口密集，那么又有一個新的問題：路線施工征地時必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自上世紀70年代以來已很少開展這樣大規(guī)模基礎(chǔ)設施建設，大批征地難以避免地會引發(fā)反彈和爭吵。就算征到地，又還有技術(shù)的問題：美國從未開發(fā)自己的高鐵技術(shù)，連相關(guān)的零部件也無法制造（美國的鋼鐵工業(yè)和鐵路一樣，也早已被視為夕陽工業(yè)），現(xiàn)在這些都得引進（很可能是中國），而這又會為反對高鐵者提供一個借口——這個勞民傷財?shù)捻椖繉雇鈬髽I(yè)和國際中間商獲利。

高鐵只是映照出全景的一滴水珠，其落實推進之困難，折射出的是美國社會和政治的結(jié)構(gòu)性特征。正所謂牽一發(fā)而動全身，要解決這些難題絕非易事。如果說中國高鐵建設的快速進展得益于一個強國家的執(zhí)行效率和國家意志，那么這卻正是一些美國保守政治家所擔憂和恐懼的。對他們來說，這絕不只是一個經(jīng)濟、技術(shù)問題。一百多年前，美國的鐵路時代有一句口號“真的，鐵路是工會、社會和國家統(tǒng)一的黏合劑”，那么，現(xiàn)在高鐵倒不如說是美國社會和聯(lián)邦/州政府之間爭執(zhí)的引爆劑之一。

雖然預測未來是一件有風險的事，但我們不妨打個賭——我打賭美國不會有高速鐵路，至少不會在奧巴馬計劃的25年之內(nèi)開通。